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우버에 최근 잘 나가는 월가의 펀드매니저 중 하나인 빌 애크먼(Bill Ackman)의 화끈한 투자 결정이 있었죠. 바야흐로 자율 주행의 시대가 열리는 마당인데 말입니다.
자율주행은 대표적인 선두주자만 고르더라고 하더라도 구글 웨이모, 테슬라의 FSD(오토파일럿)과 로보택시, 중국의 위라이드까지 생각나는 업체가 많죠.
공유 경제의 화신인 우버(Uber)는 자율주행 기술의 상용화를 앞두고 대체 어떤 생존전략을 펼치고 있을까요? 궁금하지 않나요? 한번 같이 알아보아요.
1. 우버의 현재 모델: 카풀, 라이드 쉐어링의 차별화
우버는 요즘 기술 개발 트렌드인 자율주행 기술과는 완전히 다른 운전자 기반 플랫폼이에요. 우버는 기본적으로 중개 플랫폼으로, 운전자와 승객을 연결해주는 역할을 하죠.
한국의 대리운전처럼 누군가 대신 운전해주는 서비스보다는 카풀이나 라이드셰어링에 더 가까운데, 개인 운전자들이 자신의 차량을 활용해 서비스를 제공한다는 점이 핵심이에요.
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우버의 강점:
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운전자가 차량을 직접 소유하고 유지비를 부담하기 때문에, 우버는 자산을 소유하지 않는 경량화된 비즈니스 모델(asset-light model)을 유지해요. 이건 자율주행 차량을 직접 소유하고 운영해야 하는 기업(예: 웨이모)과 대비되죠.
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이미 전 세계 171백만 명 이상의 월간 활성 사용자(2024년 기준)를 보유하며, 방대한 네트워크 효과를 구축했어요. 사용자와 운전자 풀(pool)이 클수록 서비스 품질과 접근성이 높아지는 구조예요.
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2. 빌 애크먼이 우버에 투자하는 이유
빌 애크먼이 2025년 1월부터 우버에 약 23억 달러(30.3백만 주)를 투자한 건 단순한 충동이 아니에요. 그가 우버를 “세계에서 가장 잘 운영되는 고품질 기업 중 하나”라고 평가하며 “내재가치보다 엄청난 할인 가격에 살 수 있다”고 한 이유를 분석해보면:
현재의 수익성:
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우버는 2023년에 첫 연간 영업이익을 달성했고, 2024년엔 매출 440억 달러, 영업이익 28억 달러, 자유현금흐름 70억 달러를 기록하며 재무적으로 탄탄해졌어요. 애크먼은 이런 캐시 생성 능력을 높이 평가한 거예요.
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CEO 다라 코스로샤히(Dara Khosrowshahi)가 2017년부터 회사를 수익 중심으로 재편한 점도 큰 요인이죠. 자율주행 같은 고비용 R&D를 줄이고, 핵심 사업(모빌리티와 배달)에 집중했어요.
미래 잠재력:
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애크먼은 자율주행이 우버를 위협하기보다는 기회가 될 거라고 봐요. 우버가 자율주행 차량을 직접 개발하지 않더라도, 웨이모(Waymo)나 위라이드(WeRide) 같은 자율주행 업체들과 파트너십을 맺고 플랫폼에 통합할 수 있거든요. 예를 들어, 피닉스와 오스틴에서 이미 웨이모 차량을 우버 앱으로 호출할 수 있어요.
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우버의 데이터 우위도 무시할 수 없어요. 방대한 주행 데이터와 사용자 행동 데이터를 기반으로 경로 최적화, 수요 예측, 광고 타겟팅 등을 강화할 수 있죠.
밸류에이션:
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2025년 3월 기준 주가(약 75달러)에서 우버의 P/E 비율은 약 30배(2025년 예상 EPS 기준)로, 테슬라(124배)나 나스닥 평균(33.6배)보다 저렴해 보여요. 애크먼은 이런 점에서 “할인” 기회를 본 거예요.
3. 자율주행 기술 발전에도 우버가 살아남을 수 있는 이유: 규모의 경제
자율주행 기술이 발전하면서 위라이드, 테슬라, 웨이모 같은 플레이어가 로보택시 시장을 장악할 거라는 우려가 있죠.
하지만 많은 전문가가 우버가 규모의 경제(economies of scale)로 살아남을 거라고 보는 이유는 다음과 같아요.
네트워크 효과와 플랫폼 파워:
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우버는 이미 글로벌 라이드셰어링 시장의 70% 이상을 점유하고 있어요(2024년 기준). 사용자가 많을수록 운전자(또는 자율주행 차량 공급자)가 더 쉽게 참여하고, 이는 다시 더 많은 사용자를 끌어들이는 선순환을 만들죠.
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자율주행 업체가 독자적인 앱과 고객 기반을 구축하려면 엄청난 시간과 비용이 필요해요. 반면, 우버는 이미 그 기반을 갖췄기 때문에 자율주행 차량을 플랫폼에 통합하는 게 더 효율적이에요.
비용 구조:
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자율주행 차량은 초기 투자(차량 구매, 유지보수)가 크지만, 우버는 운전자 비용(현재 매출의 4050%)을 없애고도 플랫폼 수수료로 수익을 낼 수 있어요. 예를 들어, 웨이모가 마일당 23달러를 청구한다면, 우버는 그보다 낮은 수수료(예: 20~30%)만 받아도 수익성을 유지할 수 있죠.
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테슬라가 로보택시로 마일당 0.3~0.4달러를 목표로 한다고 해도, 우버는 테슬라 차량을 플랫폼에 통합해 경쟁력을 유지할 가능성이 있어요.
파트너십 전략:
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우버는 자율주행 기술을 직접 개발하기보다는 중개자 역할을 강화하고 있어요. 웨이모(피닉스, 오스틴), 위라이드(UAE), 모셔널(Motional) 등과 협력하며, 자율주행 차량 공급을 “상품화”시켜 독점적 위협을 줄이려 하죠. 애크먼도 이런 전략을 긍정적으로 본 거예요.
캔따개의 생각 더하기
저는 우버가 자율주행 시대에도 살아남을 거라고 봐요! 이유는 우버가 단순히 “운송 수단”이 아니라 연결 플랫폼으로서의 가치를 극대화하고 있기 때문이에요.
플랫폼 기업으로서의 가치를 유지하는 셈이니, 규모의 경제로 살아남는다는 뜻입니다.
빌 애크먼의 투자 논리는 이 리스크를 감수하더라도 우버의 현재 수익성과 미래 잠재력이 충분히 매력적이라는 데 있어요.
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단기적 관점: 자율주행이 완전히 상용화되려면 아직 5~10년은 걸릴 거예요(규제, 기술 안정성, 사회적 수용 등 문제 때문에). 그동안 우버는 기존 운전자 기반 모델로 수익을 내며 버틸 수 있어요.
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장기적 관점: 자율주행이 대세가 되면, 우버는 차량 소유 없이도 플랫폼으로서 수수료를 챙기며 생존할 거예요. 테슬라나 웨이모가 직접 소비자에게 가려 해도, 우버의 사용자 기반과 브랜드 인지도를 따라잡기 힘들 거예요.
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리스크: 다만, 자율주행 업체들이 우버를 건너뛰고 독자적인 플랫폼을 성공시킨다면(예: 웨이모 앱 확장, 테슬라 네트워크 구축), 우버의 입지가 흔들릴 수 있어요. 또, 경쟁 심화로 수수료율이 낮아지면 수익성이 압박받을 수도 있고요.
마무리 하며. 캔따개의 결론
우버는 자율주행과 직접 경쟁하기보다는 그 기술을 품는 플랫폼으로 자리잡을 가능성이 높아요.
빌 애크먼은 이런 전략과 규모의 경제를 믿고 투자한 거고요. 혹시 우버 주식에 관심 있다면, 자율주행의 위협보다는 장기적으로 플랫폼으로서의 가치에 주목해보는 게 좋을 것 같아요.
FSD로 구동되는 로보택시나 구글의 웨이모 등도 우버 앱에서 잡아서 탈 수 있게 될 테니까요!
